El Sikorsky S61R-12 en la Fuerza Aérea Argentina
La carrera de los Sikorsky dentro de la FAA posee una particular historia, habiendo pasado por múltiples misiones a lo largo de casi 20 años. La operación de traslado de esta máquina constituye en sí­ misma,un hecho de caracterí­sticas notables

Por Guillermo S. Posadas
A mediados de los 70, dentro de los planes de la FAA estaba el basar un helicóptero de gran porte en la Antártida Argentina, que a su vez fuera autónomo en su traslado desde el continente hasta la Base Marambio.

El estudio de factibilidades dio que entre otros podía ser factible con un helicóptero de la línea S-61 de la empresa Sikorsky.

En 1974 se compra el helicóptero Sikorsky S61N (H-71) a la firma “Carson Helicopters”, de Pensilvania, USA, compaí±ía autorizada por la fabrica Sikorsky para el mantenimiento, reparaciones mayores y reacondicionamiento general de su línea de helicópteros S-61 y S-58T. Si bien este helicóptero vino reacondicionado a nuevo, debido a que había estado sumergido en un lago en la península escandinava, al poco tiempo comenzó a tener muchos problemas eléctricos y se detectó corrosión en varias partes del mismo, por lo que se desestimó su ida a la Antártida.

Durante las evaluaciones se había decidido también la compra a la fabrica Sikorsky de un helicóptero especialmente preparado para la futura tarea antártica, el problema era el tiempo que demoraba la entrega (de ahí la decisión de comprar el S-61N que se entregó en pocos meses) ya que de este modelo se fabricaría un solo helicóptero que se denominaría S-61R-12. El Jefe de la Comisión de compra era el entonces Mayor Llabres.

Aproximadamente 2 meses antes de la entrega del helicóptero, viajó una comisión de oficiales y suboficiales con el propósito de hacer el curso Teórico Técnico y práctico de vuelo.

Esta comisión estaba compuesta por:

Capitán Mario Carlen (Jefe Comisión) 1er Ten Horacio Rodriguez 1er. Ten Antonio Buira Suboficial Auxiliar Tito Heimsat CP Juan Deriu CP Guillermo Posadas

Este curso comenzó en el mes de Septiembre del aí±o 1975 y se extendió hasta principios de noviembre, cuando comenzaron los vuelos en el helicóptero S-61R12, ahora H-72, en el que se entrenó la tripulación que lo trasladaría en vuelo desde Connecticut a Buenos Aires.

Finalmente llegó el momento del traslado, el 22 de Noviembre de 1975 luego de varios días de preparativos, cargados con repuestos manuales y equipaje propio, despegamos hacia Argentina a las 08:00 de un día nublado.

La tripulación estaba formada por:

Capitán Mario Carlen 1er Teniente Horacio Rodriguez (Capitán el 1ro de Enero de 1976) 1er. Teniente Antonio Buira Cabo Principal Guillermo Posadas.

La partida fue desde la fabrica Sikorsky en Stratford Connecticut con rumbo a Richmond Virginia, donde aterrizamos por escala técnica a las 11:30. Luego de cargar combustible decolamos a las 12:50 hacia Pope AFB en North Carolina, donde aterrizamos a las 14:40. Como estaba establecido que el tiempo máximo de vuelo por día era de 6 hs y hasta ese momento se había volado 05:25 hs el helicóptero quedó estacionado en la plataforma de Pope hasta el día siguiente.

El vuelo continuó sin novedad y con rumbo sur, por el este de EEUU hasta Corpus Christi en el estado de Texas lugar al que arribamos el día 27 de Noviembre, estábamos a un paso de la frontera con México, nuestro destino era la ciudad de Tampico en el Golfo de México, donde aterrizamos el mismo día a las 16:15hs. La planificación era llegar al puerto de Veracruz ese mismo día, así que nos apresuramos a hacer los tramites de migraciones, cargar combustible y cuando hicimos la inspección entre vuelo encontramos una novedad muy grave, que iba a dejar el helicóptero en tierra por casi 3 semanas. La alarma que indicaba que el larguero de pala estaba fisurado apareció activada en una de las mismas. Digamos al respecto que las palas de estos helicópteros en su larguero principal, que es hueco, se inyecta un gas inerte, como el nitrógeno. En la raíz de la pala tiene un indicador visual de perdida del gas, normalmente esta blanco y si pierde el gas se pone color rojo. Esto significaría que el larguero esta fisurado o rajado y por eso escapó el gas, por lo tanto es absolutamente mandatorio no volar la aeronave en estas condiciones.

Inmediatamente se pidió a la fábrica la pala de recambio y se le preguntó cual podría haber sido la causa.
La Sikorsky estimó que el larguero estaba en perfectas condiciones y que el problema provenía en que habían cambiado el tipo de pegamento con el que se unían las partes de la pala. Aparentemente el utilizado en nuestras palas estaría en experimentación ya que el que utilizaban habitualmente sin ningún problema había sido cuestionado por la autoridad de salud publica debido a que sería cancerigeno.

Subsanado el inconveniente, continuamos viaje hacia Veracruz en el Golfo de México. Luego de hacer escalas en Tampico (Mex), Managua (Nic), Puerto David (Pan), arribamos el 15 de Diciembre, luego de 02:10 hs de vuelo, a la Base Aérea de Howard en la Zona del Canal de Panamá, en ese entonces bajo la administración de los Estados Unidos. Nuestra intención era hacer combustible y partir hacia el puerto de Buenaventura en Colombia.

Luego de cargar combustible e ir a la oficina de Plan de Vuelo y Meteorología, nos dirigimos al helicóptero para hacer la inspección pre-vuelo y grande fue nuestra sorpresa cuando detectamos otra pala con la alarma de perdida de gas del larguero principal activada.

Nuevamente dimos intervención a la fabrica que en 20 días nos envío palas nuevas, que luego de cambiar nos permitieron seguir viaje.

Reanudamos el vuelo el 6 de Enero del aí±o 1976 a las 14:30, debíamos volar aproximadamente 600 Km. sobre el mar, con una meteorología bastante adversa, con mucha niebla sobre el mar luego de volar 20 minutos la visibilidad se cerró totalmente y debimos regresar a Howard AFB para esperar un mejoramiento de las condiciones meteorológicas pero estas siguieron empeorando, por lo que decidimos pernoctar.

Es interesante comentar que este helicóptero poseía una “computadora” de vuelo muy primitiva con una pantalla en la cual se colocaba la carta de vuelo de la zona a volar y un haz de luz iba marcando en la misma la posición del helicóptero a medida que este se desplazaba.

El 7 de Enero a las 06:45 el tiempo “pintaba lindo” por lo que salimos con rumbo a Colombia cruzando el mar. Luego de aproximadamente 01:00 hs de vuelo las condiciones meteorológicas del área eran imposibles por lo que el Comandante de aeronave decido volver a Howard.

A las 11:10 con un informe meteorológico aceptable volvemos a decolar con rumbo a Buenaventura, donde arribamos a las 15:00 hs, cuyo aeródromo tenia una pista muy pequeí±ita cortada en el medio de la selva Colombiana y sin ningún tipo de radio ayuda ni lugar para estar, solo eso, una pista custodiada por la Infantería de Marina Colombiana.

Debíamos hacer combustible, pero según nos informaron por el mal tiempo los camiones no habían podido cruzar la cordillera, por lo que lo mejor que podíamos hacer era ir a Cali donde en el aeropuerto nos esperaba el JP1.

El problema era que nuestra autonomía estaba muy reducida, el tiempo volvía a empeorar y teníamos que cruzar la cordillera por un paso.

Nos quedamos hasta el día siguiente, durmiendo en el helicóptero y el 8 de Enero a las 07:10 partimos rumbo a Cali (aproximadamente 100 Km.) donde llegamos luego de 01:10 hs de vuelo, aterrizando con la reserva de combustible y luego de atravesar un paso de la cordillera con nubes muy bajas y visibilidad limitada.

De Cali seguimos hacia Guayaquil en Ecuador, luego Chiclayo en Perú y finalmente el día 9 de Enero a las 17:50 aterrizamos en El aeropuerto del Callao, en Lima, Perú.

Nuestra intención era seguir viaje al día siguiente muy temprano para hacer noche en territorio Chileno, pero… muy temprano nos dirigimos a hacer todos los tramites para nuestro próximo destino y cuando realizábamos la inspección pre vuelo, grande y desilusionante fue nuestra sorpresa cuando detectamos dos palas con la alarma activada.

Esto motivó un nuevo contacto con la fabrica Sikorsky e informaron que habían comenzado a utilizar un nuevo pegamento de superiores características al utilizado y que no tendríamos más problemas. En esta oportunidad enviaron las 5 palas del helicóptero de nueva manufactura y un técnico especializado.

Cambiamos las palas, hicimos los reglajes, el control de tracking correspondiente y el 19 de Enero a las 12:45 hs partimos hacia San Juan, una localidad minera en el desierto peruano.

Cruzando el desierto, comenzamos a tener una falla en la caja principal de engranajes, la temperatura subía cada vez más. Verifico que estamos perdiendo aceite por un sello del generador, la caja estaba hirviendo, saco todos los carenados, abro la rampa trasera de la cabina de carga y la puerta delantera y provoco un flujo de aire que nos permite seguir volando hasta San Juan con una temperatura en el limite. Cargamos aceite, compramos varias cajas del mismo y seguimos vuelo hacia Ilo, (Perú) en la frontera con Chile y de allí a Arica territorio Chileno, donde solicitamos el sello del eje del generador y nos informan que en Santiago de Chile nos darán la información al respecto. Llegamos a Antofagasta, Chile el 20 de Enero a las 17:20.
Aterrizamos en el aeropuerto de La Serena, uno de los lugares más bellos de este país y finalmente llegamos a Santiago de Chile, Aeropuerto de Pudahuel a las 16 hs.

Nos informan entonces que el sello se demorará no menos de 15 días, pero estábamos cansados del viaje y tan cerca de Buenos Aires que queríamos seguir en esas condiciones, pero el técnico americano no quería saber nada de volar así.

El problema que teníamos para volar con esta falla era que no sabíamos la cantidad de aceite que perdíamos por lo que nos obligaba a aterrizar más o menos cada hora y media, controlarlo y rellenarlo.

Cansado de esta situación, compre un bidón de plástico y una manguera que conecte al inbornal (embudo) del sello en cuestión y la manguera al bidón que había marcado en litros para saber exactamente cuanto íbamos perdiendo. Para el especialista de la Sikorsky esto fue demasiado y no quería seguir el vuelo diciendo que estábamos locos, de cualquier manera le expliqué como era el “sistema” y creo que para no quedar como miedoso accedió a volar así.

En estas condiciones el 22 de Enero decolamos a las 07:20 para Temuco donde arribamos después de 03:20 hs de vuelo y con el nivel mínimo de aceite en la caja, pero lo hicimos sin “escalas”!! De allí a Puerto Mont y el mismo día a las 16:40 el helicóptero Sikorsky S-61R-12, matricula H-72 tocó suelo argentino.

Al día siguiente volamos de Bariloche a Santa Rosa y de Santa Rosa a Morón, asiento de nuestra VII Brigada Aérea, donde aterrizamos a las 15:00.

Nos esperaba El Comandante de Operaciones Aéreas y la plana mayor del Comando de Operaciones, que por supuesto querían ver por dentro el helicóptero, así que previo a que subieran sacamos todo nuestro particular “sistema” y el helicóptero quedo listo para la inspección.

En total volamos 84:35 horas y aproximadamente más de 14.000 km.

Breve reseí±a

Una vez en el país, este helicóptero nunca fue enviado en vuelo a la Antártida ni integró las dotaciones de material aéreo de la Base Marambio. Si participó de la Campaí±a antártica del aí±o 1976, habiendo sido trasladado hasta el continente antártico en el Buque de Desembarco de la Armada Argentina “Candido de Lasala”

En ocasión del Conflicto por el Canal de Beagle, y en previsión de las operaciones a desarrollarse, perdió su esquema de pintura de alta visibilidad por un camuflaje mas apropiado en marrón rojizo y verde, como todos los helicópteros de la VII Brigada Aérea movilizados para aquella ocasión.

Durante la guerra de Malvinas se le asignó la tarea de búsqueda y rescate, continuando con el discreto esquema camuflado aplicado tiempo atrás.

Más tarde se lo utilizo como helicóptero presidencial rehaciendo su interior y pintándolo con los colores de Presidencia de la Nación, se le cambió la Matricula a H-01, con la que operó brevemente hasta la incorporación del S-70 Blackhawk adquirido especialmente para funciones de traslado presidencial. Como resultado de ello, pasó a identificarse como H-02 pero tampoco realizó mucha actividad, afectado por problemas de peso y balanceo motivados por el equipo VIP instalado a bordo.

El último vuelo operativo del H-72 se realizo el 25 de Noviembre de 1994, volando desde Paraná hasta Moreno, decolando a las 11:30 y aterrizando a las 12:55. Su tripulación estaba compuesta por:

Mayor Lozada (Piloto) 1er Teniente Antich (Copiloto) Sub Ayudante Reyna (Mec de a Bordo) Cabo Principal Cortez (Auxiliar)

Con el correr del tiempo se realizaron distintos intentos para retornarlo al servicio, retornándolo a su configuración original. Si bien se trataba de una aeronave única por sus características para operar como máquina de búsqueda y salvamento y su capacidad de carga, las continuas restricciones presupuestarias determinaron su desprogramación definitiva.

Finalmente y luego de más de 18 aí±os de actividad el aparato fue cedido al Museo Nacional de Aeronáutica con asiento en la que fuera su antigua base y sede de la VII Brigada Aérea, el Aeródromo de Morón, en la Prov. de Buenos Aires

Especificaciones Técnicas

Peso Vacio: 13.418 Lbs
Peso Max Despegue: 22.050 Lbs
Carga Máxima en gancho de carga: 8.000 Lbs
Carga Máxima Grúa rescate: 600 lbs
Cantidad Máxima de Combustible: 7.306 lbs JP4 – 7.643 Lbs JP1 (4.248 Litros)
Combustible Usable para vuelo: 7.243 Lbs JP4 – 7.525 Lbs JP1 (4.211 Litros)
Tanque Auxiliar de Combustible 945 Lbs (567 Litros)

Dimensiones (Sin palas principales ni rotor de cola) Largo Max 17,82m
Ancho Sponsors 5,10m
Alto al sombrero rotor ppal. 4,88m
Largo máx. con palas y rotor de cola: 22,20m
Diámetro Rotor Ppal. 18,90m


Velocidad Máxima: Teórica 160 Kts (limitada por estructura de las palas principales).
Real 130 Kts


Motores GE T58-5 2 unidades de 1500 SHP
TBO 2.100 hs
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